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Piraterie maritime : phénomène éphémère ou nouvelle donne ?

Piraterie maritime : phénomène éphémère ou nouvelle donne ?

Les chiffres alarmants de la piraterie en 2008 commandent de se pencher sur le sujet afin d'évaluer les moyens mis en œuvre pour lutter contre ce fléau. On est surpris alors de constater que la piraterie est loin d'être éradiquée.

En 2008, la piraterie surtout au large de la Somalie a connu un pic d’agressions et de prises d’otages sans précédent depuis l’année record de 2003. Tout le monde garde en mémoire la capture du super pétrolier (LILCC) saoudien « Sirius Star » charge de deux millions de barils et la rançon de 3 millions de dollars payée pour sa libération. Ou encore, le cas du yacht « Le Ponant » de la famille Saade intercepté dans le golfe d’Aden. 0u encore la capture d'un cargo ukrainien transportant plusieurs tonnes d'armement. Ainsi, la taille de la proie est indifférente aux pirates de même que la zone géographique de la capture.

 

Des chiffres impressionnants

Quelques chiffres encore pour fixer les idées sur l'importance de la piraterie en 2008 : 293 agressions, 49 navires ont été pris d'assaut et détournés, 899 membres d'équipages ont été pris en otage, dont 32 blessés, 11 tués et 21 portés disparus ! Les pirates utilisent souvent des bateaux rapides équipés de lance-roquettes hors d'âge mais peuvent aussi tenter leur chance sur des embarcations traditionnelles tels que les boutres ce qui rend leur identification plus aléatoire. Le profil du pirate n'a rien du seigneur des mers mais relève plus du brigand improvisé qui a tout à gagner pour sortir de sa pauvreté. Le pirate est souvent dangereux et incontrôlable lorsqu'il est drogué sous l'emprise du khat. Les statistiques estiment à 2 000 le nombre de pirates embarqués sur plusieurs centaines de bateaux.

Le golfe d’Aden où a lieu la plupart des attaques, est le point de rencontre entre l'Europe, le Moyen-Orient et l’Asie et se situe dans le prolongement du canal de Suez. La piraterie asphyxie l'Egypte et la corne de l’Afrique (Ethiopie, Djibouti, etc.) et interdit dorénavant tout cabotage dans la région et pour les pays limitrophes (Kenya, Yémen, etc.). Ravagé par 20 années de guerre civile, le gouvernement transitoire somalien est incapable de lutter contre la piraterie commise par ses ressortissants : les institutions sont défaillantes, son autorité est contestée, l'économie nationale moribonde et l'armée nationale déliquescente. Le contingent éthiopien est reparti au début de l'année et la situation en est arrivée à un tel point que l'Union européenne et la France envisagent de former très rapidement 10 000 hommes pour aider à restaurer l'autorité de l'Etat et la sécurité intérieure. Ainsi de ce point de vue, la lutte contre la piraterie est en jachère et reste dans l'attente de moyens matériels.

 

Une interprétation du droit applicable

Sur la mer, l'Europe met en œuvre des moyens de lutte et de surveillance importants avec l'opération « Atalante » qui est la première manouvre concertée des pays européens d'une telle envergure sous commandement unique. Même les Chinois ont déployé des forces ce qui est un fait unique. Et ceci sans compter la présence des marines russe et américaine. Cependant, ces moyens ne sont pas coordonnés à défaut d’une interprétation harmonisée du droit international.  Le droit de la mer prévoit en effet, que les Etats qui prennent la responsabilité de la lutte contre la piraterie doivent constater et faire cesser les attaques. Or un tel engagement ne peut être pris que par des navires de guerre dissuasifs connaissant le niveau d'armement des agresseurs ou la totale inconscience des pirates qui, sous l'emprise du khat, n'hésitent pas à ouvrir le feu. Mais dans ces situations critiques, quelles sont les règles d'engagement données aux commandants des navires qui sillonnent la zone. 0n sait qu'en haute mer, ils peuvent agir dans tous les cas de légitime défense ou lorsque les pirates sont pris en flagrant délit d'attaque. Mais peuvent-ils faire usage de leurs armes pour agir par prévention ? Dans le même sens, peuvent-ils faire usage de leurs armes dans le cas d'une poursuite en vue d'un arraisonnement ou seulement d'un contrôle ? 0n le voit, chaque Etat donne des consignes à ses navires et ces règles d'engagement sont variables en fonction de son interprétation des textes.

Enfin, les Etats doivent procéder à l'arrestation des pirates ce qui signifie que ces derniers sont en principe, incarcérés dans les prisons de l'Etat du pays du pavillon du navire qui procède à leur arrestation. Mais que faire des pirates capturés ? Pour leur part, les Russes remettent les pirates au Kenya qui est au plus haut point intéressé à une sécurisation de ses mers avoisinantes. Il est en outre le seul pays frontalier de la Somalie à avoir transposé en droit interne les dispositions relatives à la piraterie. Le statut pénal du pirate interpellé est alors défini par le droit kenyan. Les Chinois embastillent les pirates capturés et les ramènent en Chine pour les juger. La France quant à elle, ne veut pas encombrer ses prisons de pirates somaliens afin de ne pas créer un « Guantanamo à la française » ou des terroristes se retrouveraient détenus sans perspective de procès. En effet, qui juge-t-on en pareilles circonstances ? De pauvres hères illettrés qui sont dépassés par leurs actes alors que les véritables commanditaires restent impunis ? Autre question : quel est l'effet de la prison sur le condamné somalien en termes de châtiment et de réinsertion dans la société ? Ces questions permettent de mesurer la limite de l'exercice coercitif de la justice d'un pays éloigné du théâtre des opérations. Aussi, la réponse donnée par nos autorités à ces différentes questions est de remettre les pirates arrêtés après les avoir interrogés, aux autorités du Puntland. Ancienne région du nord de la Somalie, cet Etat s'est autoproclamé en 1998 et n'est aujourd'hui reconnu que par une minorité de pays. Pour autant la France y entretient des relations notamment en matière de coopération judiciaire sans que l'on sache ce que deviennent les pirates ainsi incarcérés et notamment s'ils sont jugés ou relâchés.

 

Des conséquences économiques durables

Mais la lutte contre la piraterie ne peut occulter les conséquences économiques qu'elle engendre. Les compagnies maritimes ont augmenté les taux de fret et préfèrent éviter les risques en passant par le cap de Bonne-Espérance qui rallonge de trois semaines le périple maritime normal. Les compagnies d'assurance maritimes sont hésitantes sur la position à prendre dans la mesure où la notion de piraterie sera considérée comme un risque de guerre qui autorise l'émission de primes plus élevées, soit comme un acte de terrorisme qui est une cause de non-application des polices maritimes. C'est cette dernière position qui est adoptée par les Lloyds de Londres de telle sorte que les assureurs français, liés au marché anglais, peinent à trouver une définition du risque et de la couverture acceptable pour eux et leurs assurés. 0n rappellera qu'en droit des assurances anglais, c'est à l'assuré de faire la preuve du risque assuré ce qui place les assureurs, rédacteurs des polices, dans une situation de force. En France, la position est inversée et l'application de la règle « contrat proferentem » selon laquelle les polices s'interprètent contre les assureurs, les place dans une situation moins avantageuse.

On voit aussi naître de nouveau acteurs économiques dans le secteur de la piraterie. Il s’agit de sociétés privées de sécurité (SPS) qui interviennent notamment pour mener les pourparlers avec les pirates pour le paiement des rançons et la libération des navires et des marins. Un vrai « business » se monte autour de ces SPS dont le personnel est aguerri et armé. Le coût de leur intervention est prohibitif et nécessairement répercuté sur les taux de fret maritime. Leur présence à bord des navires marchands n'est ni symbolique ni une garantie de non-agression car les pirates souvent très armés, qui parviennent à monter à bord, auront tôt ou tard la complète maîtrise du bateau. La présence à bord de mercenaires armés ne fait pas l'unanimité parmi les marins et les syndicats ne manquent pas de dénoncer leur façon de faire qui sont autant de modifications des conditions de travail des marins. L'heure est à la surenchère des armements et les SPS vont jusqu'à proposer d'escorter leur client par un vieux destroyer désarmé et racheté à l'US Navy. Coût de l'opération comprenant un navire et des mercenaires embarqués : 15 000 euros par jour. Au total aujourd'hui, une vingtaine de sociétés privées de sécurité se ferait concurrence sur ce secteur en pleine expansion. La France n'est d'ailleurs pas en reste et les bailleurs de fonds n'hésitent pas à emprunter le chemin du Luxembourg pour maintenir confidentiel leur investissement dans la SPS.

Ce souci d'optimisation est également partagé par les pirates eux-mêmes. Les pirates ne sont plus isolés mais regroupés en clans qui se retrouvent souvent en concurrence. Le produit des rançons est mutualisé au bénéfice des membres du clan mais est également reversé à des milices d'obédience islamiste telle que la Shebab al Islami. Les trafiquants d'armes prospèrent grâce à des frontières poreuses et les candidats pour ces basses œuvres abondent. Comme on le voit, la tâche est immense tant sur le terrain que par la nécessité d'aider la Somalie à redevenir un Etat de droit dans un contexte de crise financière et économique internationale. Une telle perspective n'est pas pour demain et dans l'intervalle, il faudra compter avec toutes les nouvelles données économiques engendrées par le phénomène de la piraterie.

 

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Auteur:

Par Pierre-Yues Lucas, Avocat - CCE

Article publié dans la revue CCE International - n° 543 - avril/mai 2009.

Publié le 12/11/2015

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